Он основан на использовании центробежной силы, возникающей при повороте, когда машину кренит и значительная часть ее веса переносится с одного борта на другой, т.е. на динамической разгрузке одной стороны автомобиля. Колеса, идущие по внутренней стороне дуги, значительно легче преодолевают препятствия: упругие элементы подвески разжаты и могут вместе с амортизатором работать на полный ход, так как большая часть массы машины “давит” на внешние колеса. Этот эффект используется и на прямой, когда одну из сторон автомобиля разгружают резким маневром руля “вправо-влево” или наоборот. При правильном исполнении приема можно не только разгрузить, но и приподнять одно или два колеса над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например, яму или открытый колодец. Этот прием сравнивают иногда со стоянием на одной ноге и подниманием другой.
Такой прием применяется в первую очередь для спасения переднего колеса, которое важнее заднего, потому что является управляемым, а на переднем и полном приводах к тому же еще и ведущим, сложнее подвешено и уязвимее. При повороте руля внутренние колёса разгружаются, но неодинаково. Передний стабилизатор поперечной устойчивости, работая как торсион, дополнительно стремится приподнять внутреннее переднее колесо, в то время как сзади, при отсутствии стабилизатора, этот эффект отсутствует.
Возможности приема
- Можно избежать удара от неожиданно возникшего препятствия, когда времени практически нет.
- Помогает с преодолением выпуклостей, например, “лежачего полицейского”, если он не доходит до самого бордюра (узкого ровного кусочка сбоку достаточно для прохода колес одного борта).
Ограничения приема
- Высокий коэффициент сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон).
- Узкое препятствие (не во всю ширину дороги).
- Прием опасен в плотном потоке машин, т.к. резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что может привести к столкновению или наезду на пешеходов. На шоссе выполнять его следует также осторожно: скорости у всех высокие при относительно плавных траекториях. Применять его следует, будучи уверенным, что спасение подвески не приведет к более тяжелым последствиям.
- При преодолении больших бугров, камней и других неровностей с выпуклой поверхностью удар разгруженного колеса о высокое препятствие может привести к опрокидыванию.
- При мягкой длинноходной подвеске, высоком центре тяжести (джипы) и на высокой скорости можно сильно и опасно раскачать машину.
- При недостаточно быстром и резком рулении возможен занос.
- Психологическая сложность приема: когда вам на пути встречается глубокая яма, возникает естественное желание повернуть руль в сторону от препятствия. А его надо повернуть именно в сторону препятствия.
Техника выполнения
- Прием выполняется в границах одной полосы движения.
- Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого контрсмещение, т.е. предварительный небольшой поворот в сторону, противоположную основному маневру.
- Газ во время маневра не сбрасывается.
- На достаточно близком расстоянии от препятствия производятся максимально быстрые рывки рулем: первый — в сторону препятствия, и, без паузы, второй — для возврата к исходному направлению движения. Задерживать колеса в повороте нельзя — это может послужить “приглашением к заносу”.
- Чем выше скорость машины, тем меньшей должна быть амплитуда рывкового руления. Момент выполнения приема соотносится со скоростью движения и инерционностью рулевого управления — чем выше скорость, тем быстрее “набегает” препятствие, тем раньше надо начать прием.
- В завершающей фазе приема (возврат к прежней траектории) делаем компенсирующие движения рулем для стабилизации машины по курсу. При выравнивании возможен “отбой” подвески со стороны нагруженного борта.
- Движения рулем можно сделать более плавными, если сопровождать их прибавлением газа.